ボンゴ・フレンディの実質的な後継車であり、マツダから久々のスペースを追求したハイト系ミニバンである、ビアンテが登場した。まず目を奪われるのがそのデザイン。ただ押し出しの強いマスクというだけでなく、ライト上部のラインがサイドウインドの下端を貫き、フェンダーにガーニッシュが埋め込まれるなど、今までにない手法も採用。ステップワゴンやノア/ヴォクシー、セレナといったライバルが多いクラスだけに、埋没することなく強烈な存在感を演出するのに成功している。これもマツダが提唱するZoom-Zoomに基づいたコンセプトとなっている。

ワクワクするインテリアでZoom-Zoomを表現
　ミニバンでマツダ独自のZoom-Zoomを表現するポイントとして、見た目以外にもワクワクするインテリアというのも掲げられている。具体的にはクリーンを意識したというだけに、グラスエリアが広く取られ、シートも余裕たっぷりで配置されることもあって開放感は十分。インパネは左右に大きく広がった、伸びやかなイメージでまとめられ、他車にはない個性を確保している。ちなみに室内長/幅ともにクラストップの数値を実現する。

　シートアレンジは回転対座も検討されたようだが、結果として派手さはないものの、ゆっくりとくつろげる「リビングモード」や荷物を大量に積めるフルラゲッジなど、実用重視でさまざまなシチュエーションでじっくりと使えるモードを豊富に用意。さらにリアドアの開口部を大きく取ることで自然な乗降性を可能にしつつ、問題になりがちな3列目への乗り降りも2列目シートのアクションを工夫することでスムーズに行えるようになっている。

エンジンは2Lと2.3Lの2本立て―クラストップの静粛性
　エンジンはプレマシーなどと同じとなる2Lと2.3Lの2本立て。前者は直噴のDISIとすることで、力強い走りと省燃費性を両立。また後者はパワフルで、ゆったりとした走りを楽しむことができる。組み合わされるミッションは他社に先駆けて導入を進めてきた5AT(4WDは4AT)とし、2.3Lはマニュアルモード付きでステアリング上のスイッチでもシフト操作が可能。キビキビとした走りを楽しむことができる。今回のビアンテではさらに静粛性も徹底的に磨き込まれている点にも注目だ。ただ吸音材を配置するだけでなく、ボディ構造的にも配慮するなどした結果、クラストップを実現しているとのことだ。

　サスペンションに関しては、フロントがストラット、リアがマルチリンクでこちらもプレマシー譲り。ただ車重の増加などに対応すべく、専用のチューニングが施され、街中から高速までしっかりとした乗り味の確保に成功し、マツダらしい走りを楽しむことができる。また最小回転半径はたった5.4mとひとつ下のクラス並みの数値を実現しており、日常的な取り回しのよさも自慢だ。

独自の高剛性ボディで高い安全性能
　安全性についてもビアンテが力を入れたポイント。ボディ骨格の構造や接合方法を工夫するなどして、前・後&側面での衝突安全性を高いレベルで確保しつつ、歩行者保護についても配慮されている。価格は最近の原材料高騰の影響を受けてか、最下級グレードでも200万円をオーバーするものの、逆に最上級の23Sでも265万円と、トータルで見るとお求めやすい設定になっている。

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　スバルから待望のミニバン、エクシーガが発売された。今までもドミンゴや海外仕様のトライベッカで3列シートを作ったことはあったし、オペルからザフィーラのOEM供給を受けてトラヴィックを販売したことはあったが、いわゆる3列ミニバンを開発・販売するのはこれが初めてとなる。構想としては10年ほど前からあり、モーターショーにもたびたびコンセプトカーが出品された。それが一気に現実化したのが、昨年の東京モーターショー。ディテールは異なっていたものの、概要は市販車と同じで、いよいよスバルがミニバンかと期待感は高まった。しかも今年はスバル創立50周年だ

スバルらしさと同時に個性をしっかりと表現
　その外観だが、デザイナーが「スバルらしさを失うことなく、個性を演出した」と言い切るだけに、確かにスバルらしい感じ。モノフォルムではなく、ボンネットの存在感をあえて残したスタイルが特徴的だ。またリヤまわりも苦労した部分とのことで、最終的にはルーフ後端を下がり気味に、ピラーも目立たないように仕上げることでスタイルとスバルらしさをしっかりと表現している。

燃料タンク樹脂化で、余裕のパッケージングを実現
　いわゆるドライバーズ系ミニバンに属するだけに、車高もそれほど高くないし、すでに紹介したようにルーフ後端を下がり気味にするなど、パッケージングには厳しいように思える。しかし、燃料タンクを樹脂化(他モデルは金属製)することで形状を複雑にし、その結果、フロアを下げることに成功。大人が3列目までキッチリと座ることができる余裕のパッケージングを実現している。またシートにもこだわり、3列目でも簡易的では決してなく、ゆったりと腰掛けることが可能だ。シート配列そのものも後ろに行くほど階段状になっているシアターレイアウトを採用。どの席に座っても視界が開けて閉塞感を抑えているのがポイントで、パノラマガラスルーフと相まって気持ちのいい開放感を楽しむことができる。

　インテリアのデザインも今までのスバルらしさにとらわれることなく、自由にデザインしたというだけに、新たなる境地を感じるモノに仕上げられている。この場合のスバルらしさとはいい意味でレガシィっぽいということで、新しいジャンルに挑戦するだけに、あえて別の方向性を模索したというから、デザイナー陣の意気込みが感じられる部分だ。結果、伸びやかで広がりのあるイメージを作りあげており、さらに木目やメッキパーツを効果的に配置することで、ぜいたくさも絶妙にプラスしている。

SIシャーシで、スバルらしい走り
　走りに関しては、インプレッサから採用されたSIシャーシを使用。リヤはダブルウィッシュボーンとなり、しっとりとした走りを楽しむことができる。ミニバンに使用することで荷重は大きくなっているが、チューニングを行なうことで対応。スバルの名に恥じない味わいを楽しむことができるだろう。もちろん駆動方式はお馴染みの4WDとなるのだが、燃費などを重視するユーザー向けにFFも用意されている。

　エンジンは2Lで、NAとターボを用意。どちらも大きな車重に対応したセッティングがされており、ターボではタービンの仕様変更までしているという念の入れよう。どちらも低速を重視していて、不満のない出足を披露する。さらにターボには好みで走りの味付けを変えられるSIドライブも装備し、燃費重視の走行も可能だ。ミッションはそれぞれNAが4ATで、ターボは5ATが組み合わされる。

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　エンジンはFFが2.5Lと3.5LのどちらもV6で、4WDについては2.5Lの直4を搭載する。組み合わされるミッションは全車CVTなのだが、こちらにも新機構であるASC(アダプティブシフト)付きとし、これによりCVTのウイークポイントとされるアクセルレスポンスを解消しているという。またサスペンションもリヤのマルチリンクを新型とすることで、軽量化＆高剛性化されたボディと相まって、よりしっとりとした乗り味を実現。高級サルーンの要素も確保する。

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　ベースとなるシャーシは新Dプラットフォームと呼ばれる新開発のモノを採用しており、ボディサイズ自体もひと回りほど大きくなった。この点もゆったりとしたキャビンの実現に貢献しており、おもてなし感を高めているといっていい。デザイン的には先代のイメージを踏襲しつつも、ディテールに関してはさらなる高級感を実現。立体的なグリルや印象的なランプまわりといい、ダイナミックな雰囲気すら漂う。絶妙なデザインエッセンスでまとめ上げられていることは確かだ。ボディカラーは計6色で、どれもが高級車然としたものばかり。また全グレードにすでに好評を得ているキズ復元力に富む、スクラッチシールドを採用しているのはうれしいところだ。

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　コンセプトは初代のモダンリビングをさらに昇華させたもので、「MODERN・RELAX・OMOTENASHI」を掲げている点に注目。よりリラックスとおもてなしの心を高めているのが新型ティアナの特徴でもある。それは先代で好評を得た、オットマン付き助手席だったり、内部構造から見直したシート。さらには随所に取り入れられたウッドパネルなど、さまざまなポイントにおいて、独自のモダンリビングを演出している。発表会では斉藤プロダクトが「初代はその後、さまざまな日産車のインテリアに影響を与えた。その意味で2代目はモダンリビングインテリアの第2章の始まりである」と述べたほどだ。

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　低価格と高級感を両立させた日産のアッパーミドルサルーン、ティアナ。すでにティザー広告も流され、前評判を高めつつ、2代目がいよいよ登場となった。今回の新型ティアナは日産の中期経営計画「GT2012」に基づく第一弾車種となるもので、今年中にこのあと4台がリリースされる予定だ。日産の志賀COOも中国(北京モーターショーで先行発表済み)やロシアへの投入も含めて、GT2012の素早い立ち上がりを力説していたのが印象的だった。

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　なによりも注目なのはやはりそのパッケージング。ホンダ自慢の低床・低重心はフリードでも採用されているが、さらに一歩踏み込んで、フラットフロアも実現。これは床下に収納される燃料タンクの形状にまでこだわった結果なのだが、このおかげで広大な車内空間を実現でき、シートを3列配置しても窮屈でないクリアランスを確保することに成功している。またインパネシフトの採用と相まって、前後左右、自在なウォークスルーも可能だ。実際に座ってみても、さすがに広大というわけにはいかないが、逆に不満のないスペースというのもまた事実。しかも2/3列目のシート自体は贅沢にもステップワゴンのものがベースとのこと。フロントシートは独自で座り心地のよい形状や構造を追求するなど、シートのサイズを小さくしてスペースを稼ぎましたというのは、フリードではないと言いきっていい。その分、2列シートとなる5人乗りでは掛け値なしにラゲッジは広大だ。

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　ベースとなるのはフィットで、エンジンは1.5Lのみ。ミッションはFFがトルコン付きとすることで滑らかさが増したCVTとなり、4WDが4速ATとなるのも同じだ。ただし、フィットよりも車重が増加することを考慮に入れ、全体のセッティングを低速重視に振っている点に注目で、おかげで走りを我慢することもなし。気になる重量増もボディ骨格の工夫などで、ボディはモビリオよりもひとまわりほど大きくなっているものの、なんとほとんど変わらない。その結果、加速性能や静粛性において、他社のライバルを凌ぐ数値を達成しているというから、小さいから我慢して当然というのは走りにおいても関係なしだ。最近とくに気になる燃費に関しては16.4km/L(FF車)で、「平成22年度燃費基準+22%」取得。排ガスについても「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」に認定され4つ星を獲得している。

　サスペンションもモビリオとタイプ的には変わらないものの、乗り心地や安定性の向上を重視して、ブッシュ位置やジオメトリーの変更を行なうことで、しっかりとした乗り味を確保。ステアリング自体も取り付け剛性を大幅に向上させ、最小回転半径は5.2mととにかく日常的なしっかり感と扱いやすさ、そして安心感を高いレベルで実現しているのはフリードのキャラクターにピッタリと合っているといっていい。

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　コンパクトなボディに、3列シートを備えた、ミニミニバンの代表的モデルのモビリオの後を受け継ぐ、実質の2代目として登場したのがフリードだ。ちなみにフリードとはフリーダムからの造語で、自由な発想という思いが込められている。キャラクター的には、モビリオのコンセプトを継承しており、コンパクトなボディに3列シートを配置することに変わりはない。ちなみにモビリオの2列シート版として存在したモビリオ・スパイクはなくなり、フリードのなかで、3列シート(7/8人乗り)と2列シート(5人乗り)の2タイプが用意されている。

　5月29日に行なわれた発表会では福井威夫社長が壇上に登場。2代目フィットの好調を踏まえたのか、「ガソリンの高騰などコンパクトカー人気が加速している。それを踏まえてホンダが得意とするコンパクトカーとミニバンをうまく融合し、コンパクトミニバンとしての考え方をさらに進化させた」と語った。コンセプトとしては「大人がどこに座っても快適で、広大な車内空間を確保している」とし、「小さいから仕方がないと妥協はしない」と力強く述べたのが印象的だった。

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　エンジンは先代にあった3リッターが廃止され、2.4リッター直4と3.5リッターV6の2本立て。もちろん3.5リッターはエスティマ譲りで、ミニバンとしては国内最高峰の280psを実現。こちらもフルサイズの名に恥じないといっていい。組み合わされるのはそれぞれCVTと6ATとなる。しかもただエスティマからの流用とするのではなく、さらに静粛性に磨きをかけつつ、肝心の燃費性能を20％もアップさせているのは驚くべきことだ。また足回りも重心の高さゆえにセッティングが重要となるところだが、ロールを押さえて操縦安定性を大幅に向上させているのはさすがのひとこと。ブレーキ性能も同時に煮詰め直すなど、抜かりはない。安全性も7つのエアバッグや電動パワステとの一体制御を行なうS-VSCも全車に標準装備としている。

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